Los puertos pasaron de ser el único medio de conexión de la región con los territorios aledaños a tener un lugar subsidiario al ser reemplazados por el transporte en carretera. Esto no solo sucedió para el transporte de personas si no de mercadería también, donde en vez de haber una complementariedad el transporte fluvial queda prácticamente desterrado como alternativa al traslado de estos excedentes, con todas las consecuencias que implica ello.
Durante el primer peronismo, las políticas públicas implementadas en la navegación y el transporte tuvieron un impacto significativo en la economía de Entre Ríos. Algunas de las medidas tomadas incluyeron el acortamiento del recorrido de las balsas que unían a Santa Fe y Buenos Aires con Entre Ríos, la introducción del transporte fluvial como alternativa a los dragados, y la utilización de los rápidos del Río Uruguay para generar energía hidroeléctrica (Mateo, 2019). Estas políticas públicas relacionadas con la navegación, el transporte y la energía contribuyeron a superar obstáculos logísticos, impulsar la actividad industrial y mejorar la infraestructura energética, teniendo un impacto positivo en la economía local y regional. Además, la inversión pública fomentó el desarrollo de la industria metalmecánica en zonas como La Boca, Tigre, Paraná, Concepción del Uruguay, Rosario y Corrientes, donde se construyeron barcazas y otros elementos necesarios para el transporte fluvial, generando empleo y promoviendo la actividad económica en la región.
Siguiendo a lo que dice Mateo (2019), las acciones buscaban resolver los desafíos logísticos y energéticos que enfrentaba la región de la Mesopotamia, especialmente Entre Ríos, debido a su ubicación insular y a la disminución en la navegabilidad de los ríos. La construcción de barcazas de mayor capacidad, la mejora en los sistemas de transporte fluvial y la exploración de fuentes de energía alternativas como la hidroeléctrica, contribuyeron a dinamizar la economía regional y a mejorar la conectividad con otras provincias.
En cuanto a los puentes carreteros, estos desempeñan un papel crucial en la infraestructura de transporte. Permitieron conectar puntos distantes de manera eficiente, acortando distancias y reduciendo tiempos de desplazamiento. Además, facilitan el intercambio comercial, el turismo y la movilidad de las personas (Villarino, 2015). Desde una perspectiva técnica y económica, la gestión de estas estructuras es fundamental. Los puentes son parte esencial del patrimonio de un país y su buen estado es vital para el transporte en general. Asimismo, su inspección periódica es esencial para detectar fallos y garantizar su conservación (ZIGURAT, 2019).
En relación con los puertos fluviales desempeñan un papel crucial en la infraestructura de transporte, especialmente en regiones con ríos anchos, lagos y canales. Siguiendo a García (2019) la relevancia radica en varios aspectos:
Comercio Exterior y Competitividad: Los puertos fluviales son esenciales para el comercio exterior y la competitividad económica en un contexto globalizado. Facilitan la movilidad de mercancías al interior de los países y entre naciones, conectando regiones y fomentando el intercambio comercial.
Eficiencia Operativa: La eficiencia de la operatoria portuaria tiene un impacto significativo en el resultado económico final del transporte de productos. Un buen funcionamiento de los puertos fluviales mejora la logística y reduce costos.
Desarrollo Local: Estos puertos contribuyen al desarrollo de las áreas donde están ubicados. Al conectar zonas terrestres con vías navegables, dinamizan el transporte y generan empleo e ingresos económicos.
Ahora bien, la región bajo estudio se encuentra flanqueada por dos grandes ríos de los cuales describiremos algunas de sus principales características. La Importancia de los Puertos sobre el Río Paraná radica en que él desempeña un papel estratégico en la infraestructura de transporte de Argentina y la región. El río Paraná, junto con otros cursos fluviales como el Paraguay y el Uruguay, forman parte de la Cuenca del Plata. Los dos principales aspectos relevantes son su navegación y comercio exterior, ya que el río Paraná es uno de los más caudalosos y está ligado a nuestra soberanía e identidad nacional. La navegación fluvial a lo largo de su extensión permite el transporte de mercancías, conectando regiones y facilitando el comercio exterior. Por la hidrovía Paraguay-Paraná, transitan anualmente miles de embarcaciones que transportan el 75% de las exportaciones de Argentina (Paoli & Schreider, 2000). En segundo lugar, el beneficio del ecosistema, ya que la Cuenca del Plata, de la cual el Paraná es parte, es la tercera reserva de agua dulce más grande del mundo. Además de su riqueza en flora y fauna, ofrece paisajes impresionantes y posibilidades de navegación (Paoli & Schreider, 2000).
El río Uruguay, también parte de la Cuenca del Plata, tiene su propia relevancia para la navegación y el desarrollo portuario: la mayor parte de la navegación en el río Uruguay se concentra en su sector inferior, especialmente entre las ciudades de Concepción del Uruguay y Montevideo. El puerto de Montevideo es históricamente el principal y más grande de Uruguay, mientras que Nueva Palmira también desempeña un papel importante en la actualidad (Bertoni & Román, 2013). Los puertos uruguayos han sido objeto de disputas históricas debido a su ubicación estratégica y condiciones naturales. Desde las guerras independentistas en América del Sur, estos puertos han sido centrales para el desarrollo de ambos países.
El presente resumen tiene como fin avanzar en el tema de tesis doctoral el cual estoy tratando, denominado: “Políticas públicas en infraestructura del transporte y tráfico de mercancías. La Mesopotamia argentina entre 1969 y 2019”. Por tal motivo se propone como objetivo general de este trabajo el contextualizar cuáles fueron estas obras de infraestructura en tiempo y espacio, las que serán objeto de estudio de aquí en adelante. Además, se suma poder explicar el papel actual de los puertos en la región mesopotámica, para evaluar la situación en la que se hayan.
La metodología es del tipo mixta, puesto que para reconstruir el surgimiento y ubicación de los puentes utilizaremos fuentes de carácter cualitativo, y para proporcionar información sobre la situación actual de los puertos, utilizaremos información de carácter cuantitativo. Como principal fuente de datos cuantitativos vamos a utilizar los datos proporcionados por la Dirección de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, tanto datos como descargas contenerizadas, así como las no contenerizadas desde 2014 hasta 2022, que son los datos provistos por la dirección. A su vez, sumamos como fuente de información los estudios anteriores realizados por el grupo de investigación Portare (FCECO-UNER), así como artículos que traten la temáticas y libros que nos den paso a esquematizar la línea temporal de cada uno de los puertos.
